今年旺季貨量，已經同比去年翻了5-6倍，用暴漲這個詞來形容絲毫不為過，無論是頭程的海運、空運，還是尾程的卡派、快遞、中轉倉，都已經處于承載的極限值。更糟糕的是，在未來的半年內，跨境物流無論從價格上，還是倉位、時效上，都只會越來越糟。

跨境物流的每一個環節，從來都是牽一發動全身。旺季物流原本就事多，疫情的又一次大爆發，更讓今年旺季物流雪上加霜。

單從價格上來說，海運的價格從此前的1400美金，暴漲到現在5000-6000美金，達到歷史之最；空運也從去年的十幾（人民幣/KGS），暴漲到現在的55（人民幣/KGS），今年六月份最高峰甚至一度超過了100（人民幣/KGS）/公斤?，F在，不僅是頭程，尾程的快遞公司也紛紛漲價……

但對于跨境電商賣家來說，物流方面的壓力，肯定不止于價格！

美國市場，一直都是跨境電商行業的焦點。

近段時間不只是其失控的疫情，包括大選后又掀起的波瀾，都加劇了美國社會矛盾。反映到跨境物流上，整個鏈條的運輸難度也都更大。除了像上文提到的，貨量和價格的暴漲外，整個頭程運輸的倉位問題、尾程的派送時效問題，更是難以調和。

頭程運輸：

頭程方面，其實每個物流商面對的問題都是一樣的——價格暴漲、貨量暴漲，但倉位資源卻更加緊張了。甚至有不少物流商，為了保倉位，會在已經高得離譜的5000-6000美金的基礎上，再加價500-600美金的費用。即便如此，船東往往也只能滿足其部分的倉位需求。

因為現在海運貨船開班率低，延誤率高，倉位緊張，所以通常在月初時，我們就會把整個月的倉位提前預訂，將需求提前給到的船東。但無論是提前預訂也好，臨時加價也好，每個月提交的倉位需求，船東通常也只能滿足其1/3。

尾程方面，也是旺季物流的難點。現在無論是卡車派送還是快遞派送，在最后一公里上，都出現了不同程度的延誤，所以貨件到了美國，尾程派送選擇什么渠道，具體還要看實時的情況來決定。

所以我們現在在尾程的派送上，倉庫都是使用華人在作業。與此同時，我們也只能根據美國每天的事態發展，實時地進行調整——快遞和卡車專項服務，結合每天美國的疫情情況和當地的派送情況，快速地作出反應和決策。盡早地將貨發出去。

旺季貨量暴漲的同時，賣家的單量毋庸置疑也是暴漲的。

從觀察到的現象來看，近段時間賣家單量確實上漲了不少，而這其中，家居類產品上漲幅度應該是最大的。不管是美國市場還是加拿大市場，對于家居類產品的需求也是非常高的，特別是一些智能家居類產品增長速度尤為亮眼，這也是今年乃至今后一段時間內，跨境市場中的一個前景不錯的品類。

海外疫情的爆發，也促使了防疫物資產品需求的再次上漲，但和今年3-4月份的那種“整個航班全是防疫物資”的瘋狂程度比，現在的貨量著實是小巫見大巫了。雖然當前防疫物資需求量也在上漲，但基本還是在正常的進出口范疇之中。

對于賣家而言，旺季單量的暴漲，理應是重大利好。但僅從目前的物流形勢來看，似乎暴漲的單量反而成為了負擔——單量越大，風險越大。這些風險也不只是物流時效上的風險，低報貨值風險、海關查驗率的增高，都讓不少賣家如坐針氈。

根據我們的觀察，預計在半年之內，海外疫情和整個的跨境物流的狀況只會越來越糟糕，“糟糕”這個詞，也是我們對未來半年內的走勢的總結。這種情況下，不管是賣家也好，還是我們物流商也好，真的是要提前做安排，而且要能夠預留更多的時間、空間給自己。

很多賣家在準備庫存時，會根據以往的銷售數據和經驗，計算庫存時間往往會卡的非常準，但在現在的不穩定因素下，建議賣家，未來半年的時間中，在庫存的準備上，要把整個周期拉長。這個周期要比之前拉長至少10-15天。

對于無法建倉的亞馬遜賣家來說，可以短時間的將貨物儲存在第三方的海外倉中，等到建倉恢復，再發貨FBA。同時也建議有需求的賣家要提前布局！

（編輯：江同）

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