往年的春節前后，是跨境物流一年中最為安靜的一段時間，然而，今年的不少物流公司卻迎來了繁忙的節后。

深圳某知名物流公司負責人告訴雨果跨境，今年的情況跟往年不同的地方在于，賣家主動上門尋求合作的現象增加了，“對于賣家和物流商來說，春節節后原本是休整的階段，賣家可能對一些物流合作商也在進行重新篩選與調整。在經歷了過去兩三年頻頻爆發的亂象后，賣家在選擇合作物流時變得更加理智和務實。”

該物流公司的經歷只是物流行業的一個縮影，整個行業在經歷著新一輪的演化。

1. 行業的進與退

因跨境電商孕育而生的萬億級行業正在經歷了一場前所未有的變化。

從2021年物流費高漲帶來的行業繁榮，到2022年“過山車式”的價格急速下滑，給物流行業帶來了巨大的影響。受各種因素影響，物流價格在2022年急速下滑。以海運為例，有些航線海運價格只有2021年同期的1/4，甚至更低。集裝箱市場也從2021年的“一箱難求”變成了“大量閑置”。

市場“供過于求”，競爭加劇，一些抗風險能力低下，核心競爭力弱的中小物流企業要么被整合并購，要么被洗牌出局。“小企業沒有頭部企業豐富的資源及以及穩固的資金流，難以抵抗長期存在的風險，虧損之下，許多跨境物流的玩家即使不甘愿也不得不退出賽道。”有業內人士向雨果透露，深圳中小貨代公司預計倒閉過半。

而仍然“活著”的企業，今年虧損嚴重，舉步維艱。雨果跨境此前調研了233家物流企業，調研結果顯示，71%的企業營收在2022年沒有增長，其中業績下滑的企業占比58%，下滑超過50%的占比16%。

圖源：雨果跨境

另一方面，行業高速增長，行業也出現了大量不合規的經營行為，部分跨境物流企業也頻頻“暴雷”，或倒閉或卷款跑路，引發行業震蕩。當合規成為跨境物流穩健發展的關鍵詞，一些不正規或者服務水平不足的物流企業正被市場淘汰。

退出者眾多，而入局的物流企業也在變少。從數據來看，跨境電商物流行業企業總量在2017年到2020年成緩慢上升趨勢，增長速率維持在個位數，自疫情爆發后，跨境電商需求激增，帶動跨境電商物流企業增速達到新的峰值，2020年增長率達到34%，并在2021年再創新高，但2022年突降30.5%，增長數量已與疫情前持平。

2014年-2023年我國跨境物流相關企業注冊數量與增長趨勢

說明：1.僅統計關鍵詞為跨境物流的企業；2.統計日期：2023年2月27日；3.數據來源：企查查。

有業內人士對雨果跨境表示，物流本身就是一個門檻不高的行業，很多傳統型貨代公司、賣家也是看到了跨境電商物流這塊大蛋糕，在跨境電商爆火的時候紛紛涌入。

然而，由疫情帶起來的泡沫，來得快去得也快。隨著行業形勢逐漸趨穩，跨境物流企業不可避免地陷入存量之戰和價格之戰。

前幾年在市場高需求的刺激以及紅利之下資本的推動，跨境物流也因此急速發展，不斷進行規模擴張，也誕生了不少跨境物流初創型企業，但不同于跨境電商的其他賽道，跨境物流第一股還遲遲未出現。

在淘汰掉大量中小企業，物流行業格局正在逐漸趨于穩定，當下，縱騰、遞四方及燕文物流穩居第一梯隊，區域性跨境物流服務企業構成第二梯隊。此外，以順豐、四通一達為代表的國內快遞企業以及以華貿物流、中國外運為代表的貨代企業等也正在不斷改寫跨境物流格局。

2.低利潤魔咒

變化還體現在自身內部。

除了要面對營收下降的困境之外，還需要持續面對低利潤的問題，對于中小企業而言，除了保證活著，還需要維持生存。

跨境物流涉及多個環節，具有業務鏈條長、操作復雜、通達范圍廣、合作對象多等特點，運營成本相對較高，使得行業毛利率較低，這個可以從過往為數不多的招股書中窺探一二。

燕文在2022年的招股書中透露，公司主營業務毛利率分別為3.48%、3.68%、5.47%和5.27%，主營業務國際快遞全程業務2021年前半年相較于2020年呈下降趨勢，下跌2.54%。同時期可比上市公司主營業務毛利率平均值分別為17.90%、12.35%、10.20%和5.27%。毛利率長期遠低于同行業可比公司平均值，燕文物流盈利能力堪憂。

同樣是在去年，三態股份創業板IPO首發過會，其招股書披露，物流倉儲的毛利率超過10%，已“高于同行業可比公司”，也側面可見行業整體毛利率之低。

面對激烈的行業競爭，價格戰在短時間內依舊無可避免，企業營收快速提升仍不現實。此外，受運輸成本和人工成本的影響，物流企業成本高企，燕文招股書就曾披露，運輸成本和人工成本合計占公司主營業務成本的比重超過90%。低價與高成本兩面夾擊，直接后果便是物流企業還將長期面對較低的毛利率。

低利潤是物流企業揮之不去的緊箍咒，企業提升利潤，需要擴大規模，而為擴大市場份額，又可能出現戰略性虧損。在當下的物流行業，規模是問題的根源，卻又是解決問題的為數不多的路徑之一。

為了保持增長，物流企業正在緊盯著每一個新的機會。去年拼多多旗下跨境電商平臺Temu，首站進軍美國市場后迅速以低價打開市場。Temu的崛起，自然也吸引諸多物流商“環伺”，但在巨頭目前，物流商話語權也并不是很大，雨果跨境了解到，與Temu合作的物流商也需要面對時效與價格的嚴苛考量。

業內觀察人士告訴雨果跨境，與電商賣家不同，與電商平臺客戶合作，除了更全面的考核之外，同時意味著毛利率相對較低。

也是在燕文的招股書中透露，燕文物流的電商平臺客戶主要為全球速賣通、Wish、eBay 等大型跨境電商平臺。報告期內，其來自電商平臺客戶的收入分別占同期主營業務收入的比例分別為25.96%、46.38%、47.18%和 48.94%。對電商平臺客戶的依賴度較高，也是外界不看好的原因之一。

如何破解，走出低毛利率怪圈？

上述業內人士表示，有些物流公司開始走上了自營的道路,通過規模化、標準化運作逐漸實現了盈利，“跨境出口電商綜合物流服務的開展高度依賴物流信息管理系統，信息技術的穩定性、先進性對于公司提升服務品質至關重要。從發展的方向而言，無論是代收貨款、清關、系統的跟蹤等精細化的增值服務都將越來越專業。”

3. 賣家正變得理性

跨境電商紅利消退，行業進入“洗牌”環節，如開頭所述，賣家心態也正在發生變化。

雨果跨境調研報告指出，近兩年海外銷售量大幅度減少，出貨量也就減少很多。貨少了，物流服務商為了獲得更多的市場份額，不斷地加入價格戰和促銷手段，低價收貨屢見不鮮。

物流商陷入惡性競爭，亂象也由此開始。

2月中旬，深圳某跨境供應鏈有限公司，就因資金鏈斷裂無法解決客戶貨物被扣問題，特向客戶籌集400萬贖貨。具體原因是該公司在承運大量貨物到達歐洲后，因欠上家物流承運商兩家公司總計物流費用約400萬元，導致所有貨物遭到了暫扣。經約談后，該公司創建了贖貨群，并在群內發布贖貨要求：涉事賣家需按20元/KG的拿貨價格（不含派送費）向承運商贖貨。有貨代分析，20元/KG的拿貨價格再加上大件貨物的派送費，部分涉事賣家至少需花費高達約40元/KG的高價才能贖回被扣的貨物。

而這種由物流公司向貨主眾籌費用去贖貨的案例在此前已經出現多次，類似的還有公司二次收費的操作：在收了客戶的海運費后，轉移資產，并以經營困難為由，再次向客戶索取二次海運費。

不止于此，低價報關、遠倉近送等違規操作也頻頻曝光。

跨境電商本來也是個低利潤的行業，賣家對于低價物流的追求無可厚非，但低價更容易帶來嚴重后果，最終還需要賣家自己承擔，惡性競爭的物流成本一定都是轉嫁給客戶。

在經歷了這些事件后，賣家也變得更加理性與務實了，文章開頭所述的物流企業負責人就表示，粗放式的基礎運輸服務已經無法滿足跨境電商賣家的需求，賣家在當前更注重對物流商的篩選，不僅看重跨境物流企業的運輸能力，更看重資質、專業能力、整體實力、過往表現、業內口碑等等，“未來可能更多關注的是企業的物流信息跟蹤、貨物數據管理等個性化的服務能力。”

隨著出海企業類型多樣化、規模日益龐大，除了嚴格控制成本之外，對跨境物流的需求也不斷地升級，跨境電商賣家精品化、品牌化也要求物流服務商朝專業化方向發展，“保障穩定的現金流、充足的運力，保障更優的物流時效性和服務，滿足客戶一站式需求、對于全流程的把控能力成為活下去的關鍵，在行業洗牌期，品牌的核心競爭力非常重要。”上述人士對雨果跨境表示。（文/雨果跨境 凌政和）

封面圖源：圖蟲創意

（來源：凌壹伍）

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