商流火則物流興。近年來，跨境電商進(jìn)入了飛速發(fā)展階段，作為與其最為密切的環(huán)節(jié)，跨境物流的出圈也變得是情理之中的事情。

受大環(huán)境影響，整個運輸環(huán)境仍然存在較大的變數(shù)，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈面臨極為嚴(yán)峻的考驗。而跨境物流自身的長鏈條、多環(huán)節(jié)，也增加了行業(yè)的復(fù)雜與不確定性，與賣家一樣，由于行業(yè)和規(guī)模的因素，物流商也一直處于變化之中。

疫情籠罩，物流承壓

疫情仍然是跨境物流承受高壓的根本因素。

縱騰集團(tuán)副總裁李聰對雨果跨境表示，二季度以來，東南亞制造業(yè)國家受疫情嚴(yán)峻影響，訂單回流，供應(yīng)鏈中斷，歐美大國雖然疫苗注射率基本過半，但隨著社會的開放，疫情在秋冬季仍有一波反撲。只要航空貨運、海運、陸運、碼頭和當(dāng)?shù)啬┒伺渌驼麄€鏈條中的某個環(huán)節(jié)震蕩，都會引發(fā)連鎖反應(yīng)，因此2021年整個運輸環(huán)境仍然存在較大的變數(shù)，運力供應(yīng)波動性極大。

頭程運費持續(xù)高位：與疫情前同期相比，受運力資源的影響，供應(yīng)鏈紊亂，海運、空運、中歐班列的運價一路上漲，超越2019年數(shù)倍，且有持續(xù)上漲的趨勢；此外，美元放水造成全球大宗商品原材料暴漲，賣家的拿貨成本持續(xù)提高，但由于二季度以來歐美疫情形勢走向明朗，被壓抑的線下消費開始復(fù)蘇，線下已大量備貨迎接2021年旺季，賣家的庫存銷售面臨電商增速放緩和線下店競爭，需更多關(guān)注周轉(zhuǎn)和資金安全。

尾程運力仍制約時效：作為“攬、干、關(guān)、倉、配”的最后一道鏈條節(jié)點，專線和物流基本都要受到末端配送能力的制約。由于海外當(dāng)?shù)嘏渌推髽I(yè)運力增長有限，各國配送水平各有不同，加上秋冬季疫情的反復(fù)，旺季運力形勢仍不容樂觀，其運營能力直接影響倉儲的可用庫容和出入庫效率。

港口擁堵，運費瘋漲

拿不到貨柜，拿不到艙位，成了跨境物流上半年的關(guān)鍵詞。

由于疫情和海外部分港口工人罷工的原因，集裝箱無法及時裝卸，港口堆場的密度太高，物流效率下降，美歐亞洲多港口持續(xù)擁堵，海運費漲價持續(xù)走高。

海上熱鬧，天上的也不消停，空運市場也形勢嚴(yán)峻。受新冠疫情影響，國際客運航班大量削減，航空倉位緊張。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計，2021年6月腹艙運力比2019年6月份下降38.9%。空運缺口巨大，導(dǎo)致空運費也成倍上漲，某跨境物流公司經(jīng)理Daisy表示，國內(nèi)航班的空運費的價格已經(jīng)超過了香港，這在以前是基本是不會出現(xiàn)的。

在海空運力短缺情況下，大量貨運需求轉(zhuǎn)向中歐班列，中歐班列開行規(guī)模持續(xù)擴大。中國國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，中歐班列累計達(dá)到10030列，同比增長32%，發(fā)送集裝箱96.4萬標(biāo)箱，同比增長40%。然而由于運輸量的大幅增加，邊境口岸疫情防控需要，再加上各類邊境檢查，口岸處理能力下降，貨物運輸?shù)男室膊蝗輼酚^，同樣出現(xiàn)了口岸擁堵、時效延長、貨物滯留、運費上漲等情況。

點達(dá)科技市場部主管何煒表示，現(xiàn)在的出口貨運市場是典型的賣方市場，不管是空運、海運或者陸運，大多物流商都只能在非常有限的市場可選項內(nèi)盡全力搶占最優(yōu)資源。在航司、船運這些大佬面前，物流服務(wù)商只能是個小弟。因此，與航司的議價能力比較弱，難以獲得穩(wěn)定的價格與艙位。頭部企業(yè)還可以直接跟航空和船運公司拿倉位和貨柜，大部分中小物流商則要再經(jīng)過貨運中介，成本要再增加一層。

運力供需緊張短期內(nèi)難以改變，物流商和賣家還將繼續(xù)面臨這種難題。Daisy表示，物流商在這次的擁堵中也很被動，一是要面對強勢的航運公司，然后還要面對價格敏感的賣家，夾縫中的物流商的日子過得也并不舒坦。

資本進(jìn)入，格局漸明

在疫情期間的逆勢發(fā)展，讓跨境電商行業(yè)受到了大量關(guān)注，而作為跨境電商的基礎(chǔ)性服務(wù)設(shè)施，跨境物流自然也吸引著資本的青睞。何煒表示，跨境電商巨大的發(fā)展?jié)摿Γ瑢⑼苿涌缇澄锪餍枨筮M(jìn)一步的釋放，資本也看好跨境物流更大的發(fā)展空間。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在上半年，就有多家跨境物流商獲得融資：

  ·泛鼎國際，數(shù)億元人民幣A+融資

  ·縱騰集團(tuán)，未透露

  ·跨境好運，數(shù)億人民幣

  ·速達(dá)菲，數(shù)億人民幣

  ·運去哪，1億美元

  ……

有業(yè)內(nèi)人士表示，營收十億以上的物流商已基本上全部完成了融資。

跨境物流為何越來越受到資本青睞？李聰表示，物流是為商流服務(wù)，無論是海外倉或?qū)＞€服務(wù)商，最終服務(wù)于賣家的經(jīng)營模式，是賣家經(jīng)營鏈條中的重要一環(huán)，而物流的重資產(chǎn)持續(xù)投入具有長期價值，具有規(guī)模優(yōu)勢，具有頭部效應(yīng)。相比國內(nèi)物流業(yè)的成熟，海外物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的未來空間更大，疫情打開了跨境電商的黃金十年，雖然眼前的波折讓行業(yè)短期受挫，但從長遠(yuǎn)來看，跨境電商強勢崛起的大勢不可逆，空間不可限量。

任何一個行業(yè)，資本的介入都會加速整個行業(yè)的業(yè)態(tài)進(jìn)化和洗牌，對于跨境物流，資本的撬動加速了的物流產(chǎn)業(yè)迭代、演變。李聰對雨果跨境表示，疫情前，整個跨境物流行業(yè)比較輕，大多并未投入太多的自有設(shè)施，尤其是重資產(chǎn)投入，是以物流方案解決服務(wù)商的模式存在，靠信息差獲取收益；2020年海外疫情爆發(fā)后，跨境貨量的猛增，物流企業(yè)獲取的利潤和資本的注入，客觀上促進(jìn)了行業(yè)對海外基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度，國際航空干線、海外樞紐、海外倉、配送網(wǎng)絡(luò)等基建上都獲得了一定的投入。樂觀預(yù)計，在“十四五”期間，中國的跨境物流行業(yè)會出現(xiàn)非常明顯的進(jìn)步，行業(yè)總體格局將上去一個新的臺階。

資本的介入，讓跨境物流行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，頭部企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢愈發(fā)明顯。Daisy表示，頭部企業(yè)已經(jīng)逐漸平臺化，跨境物流已經(jīng)超越簡單的倉運配服務(wù)，其服務(wù)鏈條更長，需要物流與供應(yīng)鏈全流程的優(yōu)化整合設(shè)計能力。對于像縱騰、遞四方這樣的頭部跨境物流服務(wù)商，一方面是把從頭程到尾程的鏈條做長，同時也越來越注重做服務(wù)平臺，搞數(shù)據(jù)協(xié)同，打通上下游環(huán)節(jié)的信息流。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，除了平臺化，細(xì)分垂直化也成為目前跨境電商行業(yè)的一大趨勢。由于跨境物流環(huán)節(jié)眾多，把某個核心節(jié)點做深同樣是一種思路，也出現(xiàn)了以跨境小包專線、海外倉等為代表的集中度較高的細(xì)分賽道。實力不如頭部企業(yè)的中小物流商不妨在這里面尋找機會，Daisy表示，跨境物流需要的是一個完整、健康的生態(tài)，物流商不一定就要拼規(guī)模，拼產(chǎn)品，如果能把某個渠道或者某個產(chǎn)品做好，日子其實也可以過得挺好。

何煒表示，跨境物流是一個鏈條長且環(huán)環(huán)相扣的服務(wù)行業(yè)，各個環(huán)節(jié)都會有一定的差距，綜合下來就會差異比較大。比如，集貨倉的數(shù)量，影響到服務(wù)的輻射范圍。他建議，中小企業(yè)更好的發(fā)展，第一，服務(wù)品質(zhì)做到位，守住現(xiàn)有的客戶；第二，提供增值服務(wù)，規(guī)劃更加性價比高的產(chǎn)品線路，為客戶省錢還是很重要的。

大賣倒閉，殃及物流

二季度以來，亞馬遜平臺的“封號”動作，在行業(yè)引起震蕩，促使跨境賣家調(diào)整產(chǎn)品和平臺布局，而跨境物流服務(wù)商也在封號潮中感受了切膚之痛。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，封號潮的影響最直接導(dǎo)致了單量減少，有些大賣出貨量直接減少30%左右；部分亞馬遜平臺賣家客戶由于遭遇封號，此前備貨在海外倉的庫存出庫量下降，短時間內(nèi)無法得到周轉(zhuǎn)，給物流企業(yè)海外倉造成壓力。受到封號潮影響甚至倒閉的賣家拖欠物流運費也成了物流商需要面對的問題，“上半年破產(chǎn)的某大賣，至今還拖欠著公司三四百萬運費還沒付清。一些中小賣家找我們發(fā)貨，到結(jié)算運費的時候卻拖款、不付款，甚至還有賣家跑路，根本找不到人影。我們現(xiàn)在只能壓縮賬期，盡量預(yù)防意外情況的出現(xiàn)。”Daisy告訴雨果跨境。“除此以外，我們也經(jīng)常面臨一些讓人哭笑不得的時候，比如在某些關(guān)稅嚴(yán)格的國家，經(jīng)常會有因資料的提交金額不同導(dǎo)致稅金不同，但是賣家最后卻不付稅金款；幫賣家發(fā)貨，貨已經(jīng)到了FBA倉庫，但是亞馬遜卻不給賣家上架，賣家卻把責(zé)任推到我們身上。”

跨境物流與跨境電商某種程度上其實很像是一對雙胞胎，Daisy表示，兩者同時期開始，經(jīng)歷了一樣的階段，甚至連出現(xiàn)的問題也差不多。

與跨境電商類似，經(jīng)過了前期的野蠻生長階段，新的階段也對物流行業(yè)提出了新的需求。跨境物流雖然告別了前期的野蠻生長，但如果不對行業(yè)進(jìn)行信息化賦能，不進(jìn)行流程與風(fēng)險控制，本質(zhì)上還是低門檻行業(yè)，前期爆炸式增長帶來的紅利，在一定程度上掩蓋了行業(yè)的亂象，每一個參與其中的人，似乎都可以分一杯羹。這也就導(dǎo)致行業(yè)整體魚龍混雜，不時會有亂象爆出。

Daisy表示，作為物流來說，那些經(jīng)歷野蠻生長的企業(yè)，在上升期，通過低價吸取更多的貨，即使虧損也沒關(guān)系，為了維持增長只能如此循環(huán)往復(fù)，陷入了惡性循環(huán)之中，這種局面又很難扭轉(zhuǎn)，但是當(dāng)增長一旦停滯，如同新冠疫情或是今年這劇烈波動的市場形勢，物流正常秩序受到?jīng)_擊，一些沒有掌握優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈的物流商脆弱的資金鏈條很容易就斷裂，于是跑路、破產(chǎn)的新聞出現(xiàn)，也就不足為奇。

“打鐵還需自身硬，”何煒表示，物流企業(yè)還需增強自身實力，規(guī)范生長，加快自身的迭代升級，不斷完善不足之處。

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（來源：凌壹伍）

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